A la construcción de las calzadas y las banquinas debe agregarse la obra básica constituida fundamentalmente por terraplén compactado y por lo menos un puente o los que hagan falta sobre los cursos naturales de agua, además de los cruces a nivel que se harán con estructuras de hormigón de puentes modulares y la construcción siguiente con terraplén compactado para constituir las estructuras del cruce de la autopista. Esta parte de la obra requiere la intervención de equipo mecánico y muy poca intervención de obreros pero su costo no es tan importante en el monto total de los trabajos.

Un aspecto importante también es la obtención de los terrenos necesarios para implantar la autopista. Toda esta gestión se reserva exclusivamente para el Estado pues es la única institución que puede y que tiene capacidad para proceder a la expropiación de terrenos en caso de ser necesario. Sin embargo, dispone también de mecanismos que hacen que la incidencia del costo de ese aspecto de la obra no sea tan importante. En efecto, se dispone de un impuesto a los terrenos ubicados cerca de la autopista en un ancho de 1.500 m o 1 km; la opción es eximir el pago de este impuesto al propietario que ceda el terreno, en los casos en que así no fuere, el Estado deberá expropiar la franja. Se considera necesaria una franja de 60 a 80 m para la totalidad de las construcciones que corresponden a la autopista. En esta operación quizás sea muy importante que se cuente con alguna colaboración, por ejemplo de la Itaipú que será beneficiada

Avenida Mariscal López, al costado de la iglesia de la ciudad de San Lorenzo, donde se observa gran cantidad de vehículos esperando la señal del semáforo para continuar, cola de varias cuadras.

considerablemente con la obra.

Para la realización del proyecto se considera que deben constituirse grupos de trabajo de técnicos y operarios locales dependientes del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (Mopc) bajo la dirección de asesores que tengan a su cargo la dirección del trabajo. La construcción propiamente dicha estará a cargo de empresas constructoras nacionales individuales o asociadas puesto que la magnitud del trabajo será diferente de lo que se hace en el país y por lo tanto se debe programar con mucho detalle la ejecución de esas obras a fin de producir la cantidad anual necesaria de los trabajos programados.

Costo de construcción

Ahora vamos a referirnos al costo de la construcción, enfocando el aspecto económico del valor total de la ejecución de esta autopista.

El costo total se dividirá en distintos ítems que comprende la construcción y la suma de todos ellos será la construcción total de la vía de comunicación.

El ítem 1 se refiere al despeje de la franja destinada a la construcción de la obra de obstáculos tales como árboles o grandes piedras a fin de que se pueda ejecutar la obra. En general, los costados de la ruta actual son zonas llanas sin obstáculos naturales importantes por lo que este ítem no será muy importante, habrá zonas muy puntuales. Le asignamos un costo estimado de 500 dólares/km.

El ítem 2 alude a la excavación que se hace para eliminar la tierra vegetal superficial a fin de eliminar toda la materia orgánica que hay dentro del suelo. Se considera una excavación de 20 cm de profundidad en un ancho del orden de 21 m, lo que daría en total 4.200 m3/km. A este trabajo se le asigna un precio de 2,50 dólares/m3 lo que en total hacen unos 10.500 dólares/km.

El ítem 3 está relacionado al terraplén compactado necesario para asiento de la estructura del pavimento. Para ello se hará un alteo del terraplén en el borde de 20 cm y contando con la pendiente transversal de la carretera y la excavación para extracción de tierra vegetal, tendríamos en un borde 40 cm y en el otro 60 cm, o sea 50 cm de altura promedio de terraplén. Se tomará 60 cm para tener en cuenta los valores de terraplén para los cruces a distinto nivel, para alteo en zonas bajas y para el acceso de los puentes. Si consideramos un ancho medio de 21 m de terraplén tendríamos 12.600 m3/ km. A este terraplén podemos asignarle un costo medio de 5 dólares/m3 lo que daría un total de 63.000 dólares/ km.

El ítem 4 corresponde a la construcción de los alambrados de cierre de la autopista; se considerará el alambrado tipo que existe en el Mopc para los caminos al que se le puede asignar un costo de alrededor de 8 dólares/m o sea 16.000 dólares/km.

El ítem 5 compete a las alcantarillas de hormigón armado. Vamos a suponer que se coloquen alcantarillas formadas por tubos de 1,0 m de diámetro y que tengamos una por cada km. Para cada alcantarilla se supone un costo de alrededor de 50.000 dólares, lo que en concepto de alcantarillas el costo será de 50.000 dólares/km de autopista.

El ítem 6 está constituido por los cordones de hormigón que se colocan a lo largo del trayecto. Se dispondrán dos cordones altos junto al paseo central (dos filas para limitar el paseo central) que estarán formados por piezas de hormigón de 15cm x 70 cm de profundidad y 40 cm de longitud. Cada uno de 0.105 m3/m o sea tenemos 0.210 m3/m. También se colocarán cuatro filas de cordones laterales enterrados, dos a cada lado para limitar el borde de la calzada y el borde de la banquina. Estos cordones estarán formados por piezas de 12 cm x 40 cm x 40 cm o sea 0.192 m3/m. Esto hay que sumarlo a la cantidad anterior de los cordones altos. En total resulta 0.40 m3/m. A este hormigón podríamos asignarle un precio de alrededor de 250 dólares/m3, entonces el costo de los cordones de la autopista resulta 100.000 dólares/km.

El ítem 7 atañe a la sistematización del cantero central que consiste en un relleno del cantero central, con tierra vegetal, de alrededor de 20 o 30 cm de altura para una plantación de 1 m de ancho de alguna especie arbórea de 1,50 m de altura, bien tupida como para evitar el encandila

Ruta Nacional 2 "Mariscal José Félix Estigarribia", a la altura de la ciudad de Capiatá, donde se repite la larga fila de vehículos en espera que el semáforo los habilite a seguir.

miento del tránsito que viene del otro costado. A este trabajo se le asignará un costo de 3 dólares/ m2; para 3 m de ancho son 9 dólares/m, lo que hace un total de 9.000 dólares/km.

El ítem 8 comprende la construcción del empedrado de base de la calzada y la banquina de empedrado de la autopista. En total tenemos 21,0 m de ancho de empedrado a construir. A este trabajo se le puede asignar un costo de alrededor de 7,0 dólares/m2, 147 dólares/m, o sea el costo del empedrado de alrededor de 15 cm de espesor será de 147.000 dólares/km.

El ítem 9 corresponde a la construcción de una capa de hormigón de 7,0 cm de espesor sobre la base de empedrado compactado en la zona de calzada. En cambio la banquina quedará terminada como empedrado con junta impermeabilizada. En total tendremos cerca de 1 m3 / m. A esta capa de hormigón se le asigna un costo de aproximadamente 200 dólares/m3, 200 dólares/m o sea 200.000 dólares/km.

El ítem 10 apunta a la señalización horizontal y vertical de la autopista. Para esta tarea se asignará una suma global de alrededor de 20 dólares/m o sea 20.000 dólares/km.

El ítem 11 comprende las estructuras de cruce de la autopista y alude a los cruces a distinto nivel que se construirán a lo largo de la carretera para acceso a las ciudades o destinos existentes. Se consideran 60 m de longitud con la posibilidad de un aumento de la capacidad de tránsito de 7,0 m más de calzada a cada lado de la autopista. Se estimará la construcción de una estructura de cruce cada 30 km con un costo de 500.000 dólares referidos exclusivamente a la estructura, pues los terraplenes ya están considerados en el ítem correspondiente. Resulta entonces 17.000 dólares/km.

El ítem 12 es la construcción de puentes. Se considera que se erigirá un puente cada 50 km de autopista y cada uno de ellos costará 800.000 dólares lo que suman en total 16.000 dólares/km.

El ítem 13 compete a gastos generales que comprenden todas las instalaciones y elementos necesarios para el funcionamiento de la autovía como son las estaciones de peaje, grúa, camioneta, elementos auxiliares de iluminación, comunicación, etc. Se asigna un costo de 30.000 dólares/km.

El ítem 14 alude a imprevistos. A los efectos de tener en cuenta algunos factores que no se han considerado se establecerá una suma adicional del 5 por ciento para contemplar esta situación, lo que da un resultado de 33.950 dólares/km.

La suma total del costo de todos los ítems asciende a 712.950 dólares/km. A los efectos de los cálculos económicos se considerará un monto global del costo de la autopista de 720.000  dólares/km. Con esta suma consideramos que se podrá realizar sin inconveniente la totalidad de la construcción de la vía en las condiciones que hemos mencionado. Se aclara que todos los valores adoptados para la justificación de la factibilidad del proyecto son aproximados y que deben ser ajustados tanto en su cantidad como en su precio en el momento de la ejecución del estudio de la obra para su posterior construcción.

El origen de los fondos

Finalmente, debemos referirnos al origen de los fondos que se necesitarán para llevar a cabo la obra.

En principio se prevé que los fondos provendrán de tres fuentes: el monto de los peajes que aportarán alrededor de 20.0000.000 de dólares por año; una contribución de los productores de soja del 2 por ciento de la venta de todos los productos producidos en el año que generan más o menos 32.500.000 dólares; y un 2 por ciento de la venta de combustibles. No tenemos información de este número, pero sabemos que es mayor que el aporte de la soja. Para nuestros cálculos previos vamos a suponer que tenga un aporte de 40.000.000 de dólares al año. Sumando todo tendríamos 92.500.000 dólares/año disponible para la construcción de la obra en cuestión. Esto representa alrededor de 100 km de autopista/ año.

Autopista del Bicentenario

Tenemos alguna duda de la capacidad de las empresas constructoras para producir esta cantidad de trabajo, pero intentaremos, con una planificación muy detallada, que se logre emplear todos esos fondos en su construcción y ejecutar cerca de 100 km de carretera por año. Si se pueden alcanzar estos valores, la construcción total de la autopista de la Ruta 2 demoraría aproximadamente 3,5 años y cuando se termine esta obra se iniciarán los trabajos de la Ruta 1 a Encarnación cuyo estudio tendría que estar terminado para esa fecha pues se aprovecharía el tiempo de construcción de la primera para realizar los estudios correspondientes a la segunda.

Para esta autopista se propone el nombre de Autopista del Bicentenario, ya que en caso de concretarse este proyecto se impone una modalidad nueva en el Paraguay: con el esfuerzo, la solidaridad y la contribución de los paraguayos materializar obras muy importantes sin necesidad de recurrir a ninguna ayuda extranjera. En este sentido es una especie de bisagra en la organización económica del país que permite realizar grandes obras necesarias para su desarrollo y bienestar.

A este tipo de emprendimiento se lo debe decla rar de interés nacional, que sea política de estado que no puedan tener ninguna perturbación por cuestiones internas.

El ritmo variable de producción agrícola debido a sequías o a fenómenos naturales que puede llegar a disminuir la contribución posibilita ser compensada con creces con el aporte de los combustibles.

Si se establece el plan de construcción de 100 km/año, el número de operarios que se necesitará es de aproximadamente 800 dentro de la obra, además de todas las oportunidades de negocios que se derivan del proceso mismo de construcción.

Pero para los efectos de nuestro cálculo vamos a suponer 800 operarios, que trabajan dentro del país. Pensando en un futuro un tanto más lejano, inclusive, se podría estructura un descuento del 10% al salario de los operarios para organizar, en forma paralela, un emprendimiento agrícola a gran escala, establecido en forma de cooperativa financiada por la deducción de manera que los obreros tendrán asegurado un medio de vida y no queden sin fuente de ingreso una vez culminados los trabajos. Este emprendimiento puede ser desarrollado, controlado y dirigido por el Ministerio de Agricultura y Ganadería.

Esta posibilidad se menciona solamente a los efectos de demostrar la variedad de negocios que se podrían implementar como consecuencia de la ejecución de la obra, para ampliar el beneficio o el bienestar de los obreros que operen en el emprendimiento.

Análisis del proceso constructivo

Se harán algunas evaluaciones sobre la modalidad del proceso constructivo tendiente a acelerar la construcción y a disminuir los costos. En primer lugar nos referiremos al manejo de la mano de obra.

En el estudio económico hemos dividido la construcción total en varios ítems que incluyen actividades prácticamente independientes unas de otras. Lo que se propone es que se calcule la cantidad de operarios que hace falta para construir la cantidad de obra correspondiente a cada día. Por ejemplo, haciendo cálculos se llega a que el ritmo necesario de construcción de obra sería de alrededor de 400 m/día de autovía. Esto nace también de la disponibilidad económica que se tendría para afrontar el pago de los trabajos.

Se entiende que es un desafío muy grande para las empresas constructoras del país, pues es una obra muy grande comparada con las que normalmente se desarrollan dentro del territorio nacional en los emprendimientos viales. Sin embargo, el sistema de programación que se planea adoptar es tan flexible que se puede adaptar a las distintas circunstancias que tengan las constructoras. Por ejemplo, podría dividirse los trabajos de manera que todas las obras básicas, hasta el terraplén, puedan encargarse a cuatro firmas; la ejecución del empedrado corresponda a otras cuatro; y la construcción del hormigón sea desarrollada por otras cuatro empresas. De esta forma, se estaría operando con doce constructoras simultáneamente.

Para tener una idea de la magnitud del emprendimiento, tomaremos un ítem cualquiera. Por ejemplo el terraplén compactado de alrededor de 12 m3/m que da 4.800 m3/día lo dividimos entre las cuatro empresas que trabajarían en esas tareas, llegando a un valor de alrededor de 1000 m3/día de terraplén que debería producir cada una de ellas. Como se puede apreciar es una cantidad importante, pero es un valor que puede ser absorbido por las constructoras locales.

Por otra parte es interesante notar la rapidez con que los operarios se habitúan a trabajar en equipo, hay una gran solidaridad entre ellos y siempre tratan de resolver todos sus problemas dentro del mismo grupo.

Es muy frecuente que inclusive la contratación de servicios se haga por cantidad de obra y no por hora de trabajo, pues el interés es producir la cantidad necesaria para ese día y no producir mayor cantidad dado que con la cantidad diaria necesaria es suficiente para cerrar el circuito de producción de la empresa.

Es interesante destacar, que para que esta producción pueda llevarse adelante debe suministrarse a los operarios todos los insumos, elementos y maquinarias necesarios. De ahí que hay otra programación que debe hacerse cual es la provisión o fabricación de todos los insumos necesarios que entran en la obra para cada día.

También es un elemento importante que el obrero pueda percibir sus haberes puntualmente. Ellos deben trabajar con total tranquilidad con prescindencia de ese tipo de problemas. La dirección técnica de la obra se simplifica enormemente pues hay que ver que todas las mañanas estén los operarios de las distintas cuadrillas que corresponden a cada ítem y si no están, buscar la solución correspondiente, que es el mayor problema que generalmente se presenta. La producción es prácticamente automática pues los obreros saben perfectamente lo que deben hacer en ese día. Así, por ejemplo, si tienen que faltar dos personas en el grupo, ellos mismos se encargan de buscar entre los parientes, hermanos etc., quienes reemplacen a los que no han ido a trabajar y no crea inconveniente alguno al empresario.

El control del ritmo de la obra lo puede llevar un técnico cualquiera y lo normal es tener un pequeño exceso de personal en stand by para cubrir las deficiencias que pudieran producirse en un día de trabajo. Indudablemente, este sistema funciona siempre y cuando el obrero tenga todo lo necesario para hacer el trabajo.

La construcción de la autopista desde Asunción a Ciudad del Este es una obra de gran volumen que significará un gran salto al progreso del Paraguay. Lo que se busca es que ese salto sea animado por la mayor parte de la población del país ya sea en forma directa o con el convencimiento de que se está operando a favor del desarrollo nacional.

Así como se ha mencionado esta programación para la construcción de la autopista, existen muchas actividades necesarias para el país que pueden organizarse también con un criterio semejante y así, con el tiempo, el Paraguay podrá encontrarse en condiciones mucho más favorables para el bienestar de su población.

Fábricas de cordones premoldeados

Profundizando más el estudio del proceso constructivo de la autopista se ha encontrado que quizás el elemento más importante es la construcción de los cordones.

No existe en el Paraguay instalaciones o fábricas que puedan proveer semejante cantidad de cordones premoldeados para poder cumplir con el programa de trabajo previsto para la autopista. Lo que lleva a instalar nuevas industrias manufactureras con una organización de producción importante para posibilitar el acompañamiento del ritmo de construcción; quizás deban montarse dos fábricas para manufacturar los premoldeados altos y quizás otras dos para producir los cordones premoldeados de menor altura. Estas instalaciones seguramente se deben proyectar a nuevo y convendrá la utilización de modernos sistemas de fabricación con curado a vapor del hormigón de modo tal que las piezas premoldeadas se puedan emplear quizás al tercer día de su elaboración. Estas plantas fabriles de premoldeados podrán ser amortizadas cómodamente durante la construcción total de la obra. Seguramente, muchas de ellas quedarán después produciendo elementos necesarios para otras infraestructuras que se desarrollen en el país.

Por otra parte, se debe agudizar el ingenio para proveer a los operarios de pequeñas maquinarias útiles que faciliten mayormente su trabajo. Por ejemplo, para el manejo de los premoldeados altos, en que cada pieza pesa alrededor de 100 kilos, se deben hacer pequeños elementos de carga que se puedan operar mecánicamente y así manejar el elemento con total comodidad y rapidez. También se debe buscar una pequeña maquinaria para realizar mecánicamente la excavación necesaria para instalar el premoldeado.

Sería sumamente interesante que durante el primer año de funcionamiento del sistema constructivo, es decir en el año del bicentenario, la autopista pudiera llegar por ejemplo a San Bernardino que es la población más emblemática turísticamente y la que más se beneficiaría con la construcción de la carretera. El funcionamiento de esta ruta producirá una variación muy profunda en el sistema de vida de la villa turística por excelencia pues, realmente, pasará a ser una especie de "dormitorio" de los habitantes de la ciudad de Asunción, dado que un viaje entre la villa turística y la capital del país, con la autopista no durará más de media hora aproximadamente, tiempo similar al que se demora llegar al centro desde cualquier barrio alejado de él, vale decir que se acercaría en gran medida la ciudad de San Bernardino hacia Asunción. Y además tendría un desarrollo adicional muy importante pues atraería la inversión teniendo un acceso de la calidad de esta propuesta.

Tramo del cerro Caacupé

Analizando la longitud total de la autopista, se encuentra que existe un tramo bastante complicado que es la subida del cerro de Caacupé, el cual es muy diferente de la zona de llanura que caracteriza al resto de los tramos.

Seguro es que convendría estudiar en forma independiente ese tramo y comenzar a trabajar

Ruta Nacional 7 "José Gaspar Rodríguez de Francia", a la altura de Ciudad del Este, uno de los destinos que uniría la autopista planteada por el ingeniero Vega. con otra empresa constructora, con tiempo suficiente, es decir al inicio de los trabajos para tratar de tener, por lo menos, toda la infraestructura terminada para cuando llegue ahí la autopista, porque no podemos poner empedrado sobre roca, vale decir que se deberá adoptar un diseño especial más simple y así se podría, inclusive, terminar totalmente ese tramo en forma independiente del conjunto del proyecto de la Autopista del Bicentenario.

Este ritmo de trabajo puede significar una cantidad de operarios que es posible llegaría a los 1.200, teniendo en cuenta la ejecución propiamente de la obra así como la de los elementos integrantes del emprendimiento como es el caso, por ejemplo, de los cordones.

También se debe agregar la cantidad importante de mano de obra que se empleará en la preparación de la piedra para el empedrado de la autovía.

Obra de gran envergadura

Es interesante la reflexión sobre que la cantidad total de dinero que se va a movilizar en la esta obra de envergadura y que oscila entre 80.000.000 a 100.000.000 de dólares al año, fondos provenientes exclusivamente de fuentes locales, no se pedirá ningún crédito, ninguna ayuda externa para su ejecución, sino que será financiada por los propios beneficiarios con total conveniencia para los ellos.

Esta situación no es frecuente en el Paraguay pues no se ha aprovechado la capacidad contributiva de la propia población para financiar su desarrollo.

Así, por ejemplo, es interesante el análisis de la contribución del 2 por ciento de los combustibles que se venden dentro del territorio nacional. Esta contribución que se adiciona a la población se puede amortizar rápidamente luego de la construcción de la autopista la que constituirá en un beneficio para la población. En efecto, hemos visto que en un viaje completo desde Asunción a Ciudad del Este por la autopista se ahorra una hora de viaje. Para 10.000 vehículos/ día, serían 100.000 litros de combustible considerando 10 litros por hora. Esto es 100 m3/día, o sea 36.000 m3/año de ahorro con la implementación plena de la autopista, en lugar de transitar por la ruta actual. Este ahorro de combustible, al precio interno del país, significaría alrededor de 36.000.000 de dólares al año, que coincide con el aporte de la venta de combustible para financiar la obra. Como se puede ver, entonces el impuesto sobre el combustible se amortiza muy rápidamente.

Supongamos que la contribución del 2 por ciento del combustible sea de alrededor de 50.000.000 de dólares al año, considerando el crecimiento de la circulación vehicular. Indudablemente que las condiciones financieras del proyecto tendrán una influencia positiva: el hecho del crecimiento rápido de la circulación de los vehículos en esta ruta.

Según las estadísticas de los dos últimos años, en el área metropolitana se ha duplicado el patentamiento de automóviles, lo que nos indica, seguramente, que el número de vehículos por día también aumentará considerablemente en esta vía.

El costo total de la autopista es de alrededor de 213.600.000 de dólares. Quiere decir que el costo total de la autopista será amortizado solamente por la contribución del 2 por ciento del combustible en alrededor de 4,3 años. Después, esa autopista resultará gratis para la población, puesto que ha sido pagada por un combustible que antes se importaba y ahora ya no se importa más. Esa diferencia es la que cubre el costo total de la autopista. Ahora ya no se queman más esos m3 de combustible que se ahorran en la importación de este material. Como se puede notar, el aspecto económico de la construcción de la autopista es muy favorable pues tras la amortización comenzará a ingresar al erario público esa diferencia de importación de combustible y podrá destinarse a la construcción de otras obras semejantes a la que se menciona.