Publicado el pasado diciembre en el Diario de Arquitectura de Clarín, Mandu'a ofrece a sus lectores por considerarlo un
material de interés dado su similitud con el que se pretende implementar en Asunción, para reorganizar el tránsito, y los conceptos claros, concretos y contundentes acerca de la opción
El Metrobus se propone como una opción para darle fluidez al tránsito porteño. Circulará por Juan B. Justo y será operado por las empresas de colectivos. 
Buenos Aires era "la ciudad ideal" para poner en marcha un Bus Rapid Transit (BRT), asegura el ingeniero Guillermo Krantzer, director general de
Transportes de la Caba (Ciudad Autónoma de Buenos Aires, tal su denominación actual). Se refiere al Metrobus, creado para recorrer los 12 kilómetros de la avenida Juan B. Justo entre Pacífico
y Liniers en menos de media hora. Y que se espera inaugurar en el otoño porteño de este año.
Este medio de transporte novedoso para nuestro país -aunque cada vez más extendido
en el mundo- contará con vehículos articulados que circularán por carriles exclusivos aislados del resto del tránsito y habrá un cronograma de horarios preestablecidos que,
con ayuda de la tecnología GPS, permitirá a los pasajeros conocer el tiempo de espera y programar los viajes. Con el objetivo de facilitar y agilizar los flujos, las estaciones
estarán elevadas para acceder con más facilidad a los buses, y un ticket electrónico universal evitara las colas y demoras una vez arriba del vehículo.
Krantzer argumenta que, a diferencia de otras ciudades latinoamericanas donde ya se implementó el BRT, Buenos Aires tiene "empresas de transporte colectivo ya
conformadas, con recorridos fijos y horarios que se respetan". Detalles que, asegura, no son tan obvios como podría parecer.
En cuanto a Juan B. Justo, es una avenida debajo de la cual jamás podría circular un subte, debido a la presencia del arroyo Maldonado, entubado. "Pero, sobre todo, es la
vía de doble mano más ancha de Buenos Aires. Además, la recorren sólo dos líneas de colectivo (34 y 166), lo cual simplifica en gran medida las negociaciones. Porque esas
empresas deberán renovar su parque automotor para poner en marcha el Metro bus", cuenta el funcionario.
Asegura que el sistema -que se enmarca en el Plan de Movilidad Sustentable
porteño-comenzará a funcionar apenas se terminen las obras ya en marcha de las 21 nuevas estaciones -ubicadas cada 400 metros- y el acondicionamiento de la avenida, todos gastos por cuenta de la Ciudad.
Islas en la avenida
Por lo pronto, Juan B. Justo quedará completamente transformada, con dos carriles para el Metrobus en el medio y dos para autos por afuera. Las estaciones, de 3,10
metros de ancho, estarán montadas sobre plataformas de hormigón a 40 centímetros sobre el nivel de la calzada, y a diferencia de otras ciudades, como México DF, las
estaciones serán estructuras livianas. Para que los buses puedan conservar la puerta sobre la derecha, las estaciones no estarán en el centro de la avenida sino justamente
a la derecha del carril exclusivo, considerando el sentido del tránsito.
Esto significa que las "islas" no serán compartidas por los pasajeros de ambas
direcciones, sino que habrá una para cada mano, enfrentadas y en diagonal en la esquina de cada parada.
Si se considera la ocupación (3,10 metros) de la estación sobre la calle, esta situación
supondrá un leve desfase en el acople de los carriles, que se verá reflejado en un desfase equivalente de la línea amarilla. Krantzer explica que en estos puntos críticos
los carriles se angostarán debido al ancho de las plataformas, pero de todas formas se mantienen los dos carriles libres, aunque reducidos de 3,50 a 3,20 metros. Unas isletas
de amortiguación integran las plataformas a los distintos carriles de la avenida para evitar presentarle a los autos una barrera perpendicular de hormigón.
Su trabajo incluyó explicarles a las dos empresas de colectivos las ventajas que les traerá el sistema y convencerlos de la conveniencia de invertir en los buses articulados.
"Van a tener un menor costo de operación porque los recorridos serán más rápidos, así que requerirán menos vehículos para transportar más pasajeros. Además, el costo de
mantenimiento de los buses nuevos es parecido", asegura. De todas formas, al principio los ómnibus viejos y nuevos compartirán los carriles, hasta que los actuales sean reemplazados definitivamente.
Krantzer espera llegar en dos años a la cantidad de 100 mil pasajeros diarios, sumadas ambas líneas y arrancando de los 75 mil actuales. Incluso espera atraer pasajeros del
ferrocarril Sarmiento: ya que la estación Vélez Sarsfield será un Centro de Transbordo que empalmará con el 166, que se interna en la Zona Oeste.
Como un juego para armar
Las estaciones del Metrobus fueron diseñadas a partir de un sistema modular que permite numerosas combinaciones.
Las estaciones para la espera del Metrobus o bus de tránsito rápido, diseñadas por
Diana Cabeza y Martín Wolfson, combinan los abordajes de la arquitectura y el diseño industrial. En rigor, se trata de una "microarquitectura" resuelta con criterios industriales
como la producción en serie de las distintas piezas que componen las paradas.
"En este caso se eligió un tipo de intervención que pueda ser replicada en otros lugares
de la ciudad y que no violente el paisaje existente", explica Cabeza, responsable del proyecto integral de equipamiento urbano para la Ciudad de Buenos Aires, que ganó por concurso nacional.
Las 21 estaciones -que van montadas sobre una plataforma sobre el nivel del asfalto, de 3,10 metros de ancho y 40 centímetros de altura- tienen un único frente vehicular y
un doble cordón en su cara posterior. El proyecto determinó seis tipologías de paradores, que varían según sus dimensiones (de 23 a 40 metros de largo), la presencia o no de cerramiento frontal o la posibilidad de que
las utilicen también otras líneas de colectivo que cruzan Juan B. Justo, como las 109 y 110.
Lo interesante es que el sistema compositivo, según explican sus autores, se articula a
partir de una serie de unidades modulares y estructurales de 3,3 metros de frente que se combinan libremente para conformar las distintas tipologías. De modo que el programa
de necesidades de cada parada, según su importancia, ubicación y flujo de usuarios, se resuelve a través de una lógica combinatoria de partes prediseñadas y prefabricadas.
Por caso, se diseñaron módulos, con o sin cerramiento frontal (que a su vez puede ser vidriado o de malla metálica), equipados con distintos tipos de asientos, y, en las
estaciones cabecera, con puertas de acceso corredizas mecanizadas y molinetes.
Según explican los proyectistas, la estructura de cada estación se concibió como una
secuencia de pórticos conformados por columnas-vigas instalados cada 3,3 metros (distancia que hace coincidir las puertas del parador con las del bus), vinculadas en la
parte superior por un techo compuesto de chapa de aluminio, aislante espumado y luminarias.
Las estaciones, en todas sus tipologías, se cierran en la parte posterior con una
carpintería metálica con paños de vidrio laminado que protegen al usuario del viento y la lluvia. Las que tienen cerramiento frontal contienen cartelería con tecnología led
hacia el interior y remata en una cenefa continua que lleva el nombre de cada parador del lado exterior.
En el diseño, según explican Cabeza y Wolfson, conviven tradición y modernidad, ya
que se apela a la memoria urbana, pero se busca hacerlo desde una imagen contemporánea:
"El repertorio tecnológico, los materiales y el discurso formal aluden al patrimonio y al
paisaje de la ciudad, pero aportan todas las actualizaciones tecnológicas y comunicacionales necesarias para la vida urbana actual". Aclaran que en las paradas
la función de señalización e información vial es tan importante como la de brindar refugio.
Cabeza agrega que en todas las estaciones está presente la idea del arroyo entubado
bajo la avenida, en forma de ondas que pueden verse en los baldosones, la gráfica de los paneles vidriados o la forma de la malla metálica.
También incorporan criterios de accesibilidad e inclusión para no videntes, como baldosas de reconocimiento táctil y señales de lectura braille en las columnas cercanas
a los accesos. La presencia de una plataforma elevada a la altura de la puerta del vehículo -y a la que se sube por una rampa- simplifica el acceso en silla de ruedas.
Casi un manifiesto sobre cómo deberían diseñarse hoy las ciudades.
Metrobus -Av. Juan B. Justo
Autores: Arq. Diana Cabeza y DI Martín Wolfson
Diseño Grafico: DG Gabriela Falgione
Cálculo estructural: ingenieros Ricardo Rodríguez Prado y Diego Iribarren
Asesores: S. Herrera (Tecnología), A. Peruzzotti (Iluminación), E. Sequeyra (Eléctridad)
Ariel Hendler
Se desempeña como periodista desde 1997. Ha escrito sobre deportes, información general, arquitectura, negocios inmobiliarios, cultura e historia reciente. En la
actualidad, trabaja en el Diario de Arquitectura de Clarín. www.clarin.com/arquitectura
de viajar en colectivo
